Javier Navarro (Astrave): "El retrofit es una oportunidad de negocio para los talleres, sobre todo, en posventa"

Con la vista puesta en 2035, las dudas sobre la transición hacia la movilidad sostenible no dejan de acrecentarse entre algunos de los actores de la automoción implicados. No tanto por el destino final, sino por el camino a seguir. Esas voces denuncian la imposición de un vehículo eléctrico ‘de lujo’ a una velocidad por encima de la que la sociedad puede soportar.

Su propuesta se basa en un escenario más heterogéneo, algo para lo que es fundamental el desarrollo de combustibles alternativos o potenciar la transformación en eléctricos de los vehículos actuales de combustión, el conocido como retrofit.

Su gran defensor es Astrave, la Asociación de Transformadores de Vehículos, en la que tienen cabida todas las energías, GLP, GNC, GNL, H2 y eléctricos. Su presidente, Javier Navarro, atiende a Infotaller días después de sufrir un varapalo en sus aspiraciones, tras haber rechazado el Congreso que esta transformación se regulase.

Pregunta: Hace unos días, el Congreso rechazaba regular el retrofit. ¿Era algo que esperaban? ¿Ven la batalla perdida?

Respuesta: Absolutamente, no. Cada vez hay más actores dándose cuenta de la necesidad de impulsar esta medida y así nos lo están haciendo saber también algunos grupos políticos, como el PP, porque las políticas actuales de movilidad no están dando sus frutos. En este sentido, es absolutamente necesaria una modificación legal que otorgue seguridad jurídica al retrofit hacia el vehículo eléctrico. Una norma que agilice trámites de homologaciones en los talleres y facilite la burocracia y los procedimientos, tal y como existe en el caso de la transición a GLP, que funciona bastante bien.

Vamos a seguir peleando porque el retrofit sea una alternativa real, como sucede en otros países de nuestro entorno. El año pasado se vendieron 36.452 vehículos eléctricos al año. Con este panorama, estamos muy lejos de alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. También porque es una buena oportunidad para fortalecer el tejido productivo de los 45.000 talleres en España y de un sector que representa más del 7% del PIB y que genera más de 150.000 empleos directos.

Y, por otro lado, porque necesitamos una transición. No podemos ir de la A a la Z sin pasar por el resto de letras del abecedario.

P: ¿Cuál es la implantación del retrofit en estos momentos en España?

R: En estos momentos, cambiar un vehículo de combustión a eléctrico tiene un precio que va desde los 15.000 a los 20.000 euros. Necesitamos legislación y un plan que agilice la burocracia. Ahora mismo, es prácticamente irrisorio el número de transformaciones. Son sobre todo de coches viejos. Pero, aún así, el coste es elevado y las ayudas no abarcan los nuevos vehículos de combustión. Habría que valorar qué consideramos por coche nuevo para que pudieran acogerse a las ayudas.

P: La situación del retrofit a eléctrico es residual todavía, pero ¿qué implantación tiene la conversión a otro tipo de combustibles como el GLP?

R: La premisa es que ninguna tecnología debe imponerse a otra. En estos momentos, hay entre 4.000 y 5.000 transformaciones de vehículos de combustión a gas al año. Cada vez hay más porque su coste apenas es de 1.500 euros al año. Estamos hablando de una inversión amortizada en apenas 20.000 kilómetros. Esto permite sobre todo en grandes ciudades conseguir que un gasolina de 2006 transformado a GLP pase a tener etiqueta medioambiental ECO. En cuanto a los talleres, contabilizamos alrededor de 2.200 negocios en toda España que realizan conversiones a GLP. Es una buena cifra, aunque queda mucho.

P: Ante esta falta de apoyo, ¿por qué le recomendaría a un taller que comience a realizar retrofit? ¿Son rentables?

R: Sin ninguna duda. Es una oportunidad de negocio no solo por la operación en sí, sino porque es una manera de fidelizar clientes, sobre todo en la posventa. Un cliente que viene a tu taller a convertir tu coche, generalmente antiguo, de ir bien, es un cliente que tienes en tu cartera. Es un nicho de mercado que más talleres deberían explorar, aunque lo cierto es que se necesita mucha formación constante y eso requiere tiempo.

P: ¿Es la formación la gran asignatura pendiente del retrofit en los talleres?

R: Es cierto que queda mucho camino por recorrer. Se necesita mucha formación y estar constantemente actualizándose porque la evolución tecnológica de este tipo de motores, al igual que en la combustión, va muy rápida. Nosotros recomendamos a los talleres cursos de actualización anuales para poder mantenerse debidamente al día con cualquier tipo de vehículo.

P: ¿Entiende las dudas de los talleres a la hora de lanzarse a invertir en retrofit dados los mensajes que llegan de las autoridades?

R: Es cierto que muchos talleres tienen miedo y dicen a ver dónde me voy a meter. Las presiones del lobby eléctrico son muy fuertes y el ‘input’ que el taller recibe es que vamos a un escenario de solamente coche eléctrico. Hay mucha incertidumbre y muchos están esperando detrás del árbol a ver qué pasa. Pero ya veremos si antes de 2035 no estamos hablando de moratorias para los vehículos de combustión. No podemos olvidar tampoco al segmento del vehículo pesado. Un camión de pila de combustible de H2 les están dando un rango de entre 500.000 y 600.000€ y unos plazos de entrega de 2025 o 2026, si tenemos en cuenta que ese mismo camión en diésel puede rondar los 100.000€, estas empresas se enfrentan a un reto difícil de afrontar. Pues bien, con el retrofit de estos vehículos diésel de combustión a hidrogeno, utilizando el mismo motor y combustionando H2 junto con el diésel el coste de la transformación ascendería a unos 30.000€. Con ello conseguiríamos una importante reducción de emisiones, trabajar en la llamada economía circular y empezar con la necesaria transición hacia una movilidad mas sostenible en el segmento del vehículo pesado.

P: ¿Qué falta para que el retrofit pase a ser una alternativa que haga frente a la compra de vehículos eléctricos?

R: La gran clave, en mi opinión, es que se desarrolle una normativa al respecto y eso requiere un gran acuerdo político. Un acuerdo que no excluya a ningún tipo de energía. Tampoco al hidrogeno verde, que yo creo es la gran alternativa pero que aún falta por explotar. La clave es no dejar a nadie fuera del escenario de la movilidad. No todos los ciudadanos pueden acceder a un vehículo eléctrico y eso es fundamental.

P: ¿Cómo ha influido en el retrofit la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes?

R: La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones en España ha sido muy positiva para el retrofit. Es cierto que, aunque la ley obligaba a que estuvieran el 1 de enero de 2023, apenas hay una quincena de ciudades con la ordenanza en vigor. Ya en 2024, cuando todas las grandes ciudades empiecen a restringir el acceso, lo notaremos aún más. Es cierto que es una medida polémica porque implica discriminación a muchos usuarios y que no todo el mundo tiene acceso al vehículo eléctrico, pero a nosotros nos afecta de forma positiva.