Los contenidos de la 360 Business School, escuela de negocios enfocada en la formación online de gestión para el sector de la automoción en España, conforman una iniciativa pionera llamada Programa de Gestión Posventa (PGPV) en empresas de automoción,, ya que son uno de los pocos cursos de formación en gestión posventa disponibles para profesionales. Pero también es un buen ejemplo de acción formativa para aquellos jóvenes que desean formarse. Sembrar para recuperar el interés de la nueva generación por los talleres. Infotaller acerca en exclusiva una de las últimas ponencias de estos cursos formativos impartida por Jordán Sicilia, responsable de carrocería -área ya propia desde hace cinco años-, de Toyota y Lexus en España, bajo el título "Tendencias sobre nuevos materiales y herramientas del taller". Una clase maestra impartida por el ingeniero de la marca japonesa, en la que se habló, y mucho, de chapa y pintura.
Sicilia -que departió primero sobre términos manidos en el sector como sostenibilidad, reducción de costes o rapidez- centró su clase on line en tres aspectos relevantes ahora mismo para cualquier taller de carrocería como deben ser "el soldador de puntos, que muchos locales aún no lo tienen y deja un gran acabado de fábrica cumpliendo sus requisitos; los preparados para aluminio, con la sostenibilidad vigente la UE va a pedir que el que hay en chatarrerías se convierta de nuevo en materia prima, y la evolución de los sustratos, en los que diferenció varios sustratos de pintura distintos como la masilla, el barniz, el aparejo o imprimación", enumeró Sicilia, que acumula -siempre en la parte técnica- ya casi 12 años en Toyota, desde que arrancó en el departamento "Kaizen", que significa "hacer las cosas bien", en este caso, "aplicado a términos de productividad y rentabilidad".
A modo de prólogo, Sicilia comentó la evolución que siguen materiales y técnicas hasta llegar a desembarcar en el área de chapa y pintura. "Todo nace cuando un material está inventado desde hace muchos años, pero no llega a la automoción, se quedan en otros sectores, tarda en instalarse en el sector, pero lo acaba haciendo: el aluminio, por ejemplo llega a los aviones en la II Guerra Mundial. Sin embargo, no llega a los coches hasta la década de los 90 y sólo en las gamas altas, es raro desde luego, pero tiene su explicación: el valor de la manufactura permite usar un material caro, con el paso de los años, se hace más sencilla y barata su producción y van llegando a nosotros", alegó justificando su teoría con un guiño histórico: "Napoleón, tras conquistar media Europa, encargó una vajilla de aluminio y tenía un valor incalculable, como 15 o 20 veces el oro, porque, en aquella época, destilar el aluminio era carísimo, a día de hoy, si no hubiera sido de Bonaparte, no valdría ni 20 euros".
"Ahora los materiales como el acero de alto límite elástico o el aluminio ya empiezan a ser habituales en la automoción, no es sorpresa para nadie y llegarán más materiales: aceros todavía más duros, aluminios con la dureza del acero pero muy livianos y el carbono, que ahora mismo están sólo en la alta competición, porque no hay telares, que es dónde se fabrica", argumentó como anticipo a su recomendación sobre el aluminio.
Tres premisas de los fabricantes
"La primera que se adapta a esta evolución es la que monta el coche, que es la fábrica, y que siempre tiene tres premisas: montarlo como lo dicen los diseñadores, lo más rápido posible y con los materiales que se pueda para hacerlo vendible, por tanto, estamos sometidos al diseñador y a la fábrica, que es la que ensambla", enumera como si fuera un recorrido inalterable que tiene su escala en el sector aftermarket. "Esto es lo que acaba llegando a la posventa y, aquí, se tendrá que reparar con las directrices que nos diga la marca, para lo que es importante tener disponibilidad de documentación técnica", matiza.
"A la fábrica, por su parte, le preocupan dos cosas: hacer caso al que diseñó el coche y cumplir esas directrices al menor coste posible. Por eso, a veces, nos resulta chocante que para cambiar una bombilla haya que quitar la defensa entera, pues es una cuestión exclusiva de costes y eficiencia productiva", justificó añadiendo que, además del dinero, también se preocupan "por el tiempo y por las energías". "La fábrica ensambladora, lo que más gasta, es en soldar el monocasco, los robots que vemos en las imágenes de cadenas de montaje consumen 10-12 kilowatios como mínimo cada uno y hay cientos", explicó dudando de si son el modelo más rentable de procucción.
Asimismo, Sicilia destacó la inminente llegada de los pegamentos, presente desde hace muchísimos años en la industria aeronaútica y que está empezando a llegar para ensamblar dintintos materiales: acero-aluminio, aluminio con aluminio, carbono con acero o con aluminio, ahorrando costes y energía, porque el pegamento no vale más que lo que cuesta el químico en sí, porque el instrumento no deja de ser una pistola que vale 30 euros o 100 si es eléctrica", cuantificó sumando otra ventaja más: "el peso que se ahorran, porque donde antes hacían un cordón de soldadura o ponían un remache, que tiene su peso, ahora está el pegamento ejerciendo esa función, Airbus, por ejemplo, en cada modelo de avión que saca, reduce un 10 o 20% el número de remaches y, eso, puede ser en total, 800 kilos por avión".
Jordán Sicilia quiso dejar claro que "si quieres reparar con calidad y tener una buena imagen, la inversión hay que hacerla, además hay que ser estricto, porque no es lo mismo que pueda haber un pequeño fallo de chapa, solucionable en el taller, a que pueda provocarse un accidente con víctimas mortales", advirtió con total seriedad incidiendo en que "se debe ser consecuente, si no se puede afrontar una reparación por capacidad, infraestructura, maquinaria, documentación... Hay que ser honesto y no hacerse cargo", aconsejó.
Soldador de puntos y aluminios
Durante su intervención, desglosó "la parte de taller entre el área de chapa y el de pintura": "En el siglo XXI, un taller de chapa lo que debe tener es un soldador de puntos, es mi primer consejo, el de 10.000 amperios de un marca conocida vale unos 9.000 euros, y uno de 16.000, vale unos 3.000 euros más, recomiendo este último o el más potente que tengan, porque el diferencial de dinero no es elevado y se están quedando atrás muy pronto, porque los aceros han cambiado en estos años una barbaridad, la presión que aguantan antes de doblarse es mucho mayor", explica a los alumnos antes de subrayar que "soldar con puntos hoy en día es vital, porque ahorras tiempo y es eficiencia para tus técnicos".
Asimismo, resaltó como relevante para este área de chapa, "la consecuencia de la llegada del aluminio -pues se está abaratando mucho y ya hasta las marcas low cost vanva a tener cosas en aluminio-, si no tenemos cómo repararlo, al menos sí los útiles para poder desabollarlo, esto y el soldador de puntos deben ser básicos en chapa, luego ya si quieres invertir en el pegamento, mejor, pero es sencillo, no deja de ser un pegamento que lleva dos componentes que se mezclan y se aplican con espátula, no distan mucho de las masillas de bajo espesor, casi líquidas que se usan ya, su ventaja es el ahorro en electricidad y en tiempo".
Los sustratos, en el área de pintura
En cuanto al área de pintura, reconoció que "han evolucionado muchísimo los químicos". "Las primeras marcas están todas muy alineadas, alguna de segunda línea también tiene cosas propias del siglo XXI, pero las terceras marcas... ya no tanto". "La pintura tiene varios sustratos, incluyendo a la masilla también, aunque la aplique un chapista; ésta última ha evolucionado y están llegando masillas ultravioleta, que contrasta con los problemas que daba siempre por su secado lento, porque la lijabas y tenía un alto espesor, no sabías si las partes interiores estaban secas, en verano se observaba que no había evaporado bien el barniz, porque se hacían pompas por el calor...Ahora estas versiones ultravioleta secan en cuatro minutos, es increíble".
Por ello, Sicilia recomienda hablar con estos proveedores para que nos enseñen a manejar estos productos y así tener un taller rápido, moderno, eficaz y eficiente", aunque advirtió que estos materiales requieren también de un equipo para su empleo: "Si tenemos masilla ultravioleta, para secar, vamos a necesitar una luz ultravioleta... Es una manera de optimizar tiempos, porque la mano de obra ya sabemos cómo las pagan las aseguradoras".
"Otro sustrato es el aparejo o la imprimación, fue el primer sustrato ultravioleta que llegó al mercado, hoy día cualquier primera marca ya lo tiene en el mercado desde hace tres o cuatro años y también se aplica rapídisimo, en apenas 50 segundos está seco", explicó antes de referirse al "color", que "no cambia, ya evolucionó bastante en Europa desde los 90, en que se empezó a hacer en base a agua, sin disolvente, quizás la diferencia entre un buen o mal proveedor sea la concentración de los pigmentos". Por último, "el barniz es el que más calor necesitaba y, ese problema, se traduce en euros, porque el calor hay que darlo con gasoil, gas o electricidad, por ello, están evolucionando muchísimo en los últimos años".
Sicilia explica a los alumnos que "todos estos sustratos que han llegado a la pintura otorgan dos cosas: velocidad, porque en el siglo XXI necesitamos facturar muchas veces, aunque sea cantidad, para ser rentables, y reducción de costes energéticos, que cada vez nos hablan más de sostenibilidad y ser ecológicos, pues bien, esto nos permite mirar por nuestro bolsillo y el Medio Ambiente al mismo tiempo", terminó antes de unos minutos finales de la clase on line en los que se departió con Miguel Ángel, alumno del curso afectado -parte de su vivienda y garaje quedaron destrozados- por la DANA en Valencia, que relató su experiencia de aquellos días y todos estos meses posteriores.
