La electrificación y la incertidumbre que su impacto genera en la posventa ha centrado uno de los workshops celebrads en el Palacio de Congresos de Ifema (Madrid), dentro de la segunda jornada del Congreso Faconauto 2025. Bajo el título "Del ruido a la realidad: lo que la electrificación significa (y aún no significa) para la posventa", la ponencia contó con la intervención de Pablo Liñares, director de marketing de GT Motive, y de Manuel Sánchez, gerente y propietario de Casrmarobe, que calificaron de "reto" la incipiente irrupción del eléctrico al tiempo que resaltaron la importancia de invertir en "digitalización y formación" para lograr un servicio eficiente en concesionarios y talleres. Sobre esta última, Sánchez afirmó que "cada vez es más complicado encontrar talento, hasta el punto de que parece que no se está contratando personal, sino de que se está fichando a gente de un trabajo a otro": 

"Creo que es un mercado que no viene a sustituir nada, pero que viene para quedarse, el mercado del eléctrico aporta ventaja competitiva, preferencia por talleres oficiales al repararlo, requiere de programas de mantenimiento personalizados y, además, tiene un valor añadido: si logramos fidelizar, tendremos fiel a nuestro cliente y no debemos dejarle escapar", enumeró Manuel Sánchez, añadiendo que "para lograr esa fidelización, se antoja clave la formación, porque invertir en formación es invertir en garantía de éxito".

En palabras de Sánchez, "la inversión en formación trae un conocimiento de nuevas tecnologías -también en híbridos, que es la que más se está vendiendo ahora- y eso genera confianza para el cliente". "Igualmente, en paralelo, sí hay una inversión en formación se va a lograr una retención de talento que, hoy en día, es fundamental, porque parece que no se está contratando, sino que se está fichando a alguien de otro lado, porque no hay profesionales", volvió a insistir el propietario de Carsmarobe. 

"Obviamente, si hay formación, si hay talento, también habrá una mejor calidad del servicio", sentenció, resaltando asimismo, la importancia de exigir el cliente y aportar el taller certificaciones de seguridad, porque no se trata de una tecnología sencilla, requiere conocimiento, porque puede ser letal si se levanta el capó sin saber", afirmó recomendando que se tenga esa certificación, porque "no va a tardar a ser obligatoria en España". 

Sánchez definió la posventa como "un negocio resiliente y rentable". "Llevamos 40 años de adaptación y cambios, parece que es momento de blancos o negros, pero creo que debemos adaptarnos, no se trata sólo de sobrevivir, sino de lograr ser ejemplo de satisfacción", redundó sobre lo fundamental de fidelizar: "Tenemos que preocuparnos en ello, porque el que entra por el taller y sale contento, va a repetir nuevamente cada vez que lo necesite, pues no es un servicio de calidad que pueda ofrecer ahora mismo cualquier taller o concesionario".

Cómo digitalizar el taller tradicional

Por último, Sánchez destacó el estrecho vínculo existente entre electrificación y digitalización, así, se puede ir transformando el taller tradicional desde los siguientes frentes para ofrecer un servicio que distinga del resto: 

• Mantenimiento específico del vehículo eléctrico: El eléctrico sigue requiriendo un cuidado, más delicado incluso, pero lo tiene. Es decir, tiene características para que se rompa más: porque pesan más, porque suenan más y se aprecia cualquier ruido. 
• Gestión de software: La mayoría de problemas actuales vienen por su software. Necesita de constantes actualizaciones, hay que acostumrbar al cliente a que venga para actualizarlo periódicamente
• Infraestructuras de carga: En algunos casos, se ha vendido el coche y se ha regalado un cargador de ese vehículo, el que lo compra tiene que tener donde cargarlos. Depender de un cargador público, es una locura ahora mismo. 
• Sistemas ADAS: Ofrece un vehículo mucho más confortable y que las conducciones sean mucho más seguras. Los coches eléctrivos tienen que tener una calibración de estos sistemas ADAS y eso debe hacerse en un taller. 
• Gestión de baterías: El 90% de las mismas no tienen arreglo, por tanto, hay que educar al conductor en cómo tiene que ser el proceso de carga, para no acortar la vida útil de esas baterías. Ya no sólo de cara al uso propio sino a la posterior salida como venta de segunda mano, porque muchas veces llega ya muy deteriorada y no tiene opción de venta. En este sentido, Sánchez destacó "las pruebas que se están llevando ya a cabo en algunos talleres con una máquina, que es otra batería en el caso concreto nuestro, capaz de determinar el estado de nuestra batería, el nivel de vida que tiene". 
• Planes de mantenimiento a medida: La forma de conducción personal de cada cliente es clave para comprender cómo serán sus mantenimientos. 
• Digitalización y eficiencia: El fin último es lograr ese máximo partido de tu vehículo, para ello, digitalizar es fundamental. Porque la digitalización es imperiosa para lograr esa eficiencia.

Liñares: "El reto de un impacto por descubrir"

Por su parte, Pablo Liñares, director de marketing de GT Motive, comenzó su intervención contextualizando que "el parque móvil actual es muy viejo, está ya por encima de los 14 años de antigüedad, esto hace que, lógicamente, la combustión siga siendo la que más nutra a la posventa". "En España, por las dificultades con las ayudas, no somos de los países que mejor lo estamos haciendo, ahora mismo hablamos de 220.000 unidades de eléctrico puro, pues bien, su aportación a la posventa es tan sólo de un 0,77%, frente al 6,23% del híbrido y un rotundo 93% de la combustión". Casi la mitad de los mismos, un 47%, están entre Madrid y Barcelona, grandes ciudades. Por todo ello, Liñares volvió a destacar la incertidumbre preponderante en el sector de la automoción: "El coche eléctrico es un reto, porque no hay mucho impacto aún en la posventa". 

En este sentido, a la hora de hablar y analizar ese impacto de los eléctricos en la posventa, Liñares consideró necesario distinguir entre siniestro de colisión, carrocería, y siniestros de mantenimiento, mecánica.

Sobre los de carrocería, resaltó que el coste de las reparaciones de este tipo en el eléctrico es un 22% mayor que en el resto de casos. "El principal incremento llega del recambio, son coches de alta gama en su mayoría y el recambio es más caro, porque además, al ser eléctrico, su tecnología es mayor", argumentó resaltando en concreto el caso de faros y lunas, donde hay un incremento importante: insonorización, tintado... Por ello, se eleva un 19% más en el caso de los eléctricos, sucede algo parecido en los materiales, por ejemplo, con los aceros de alta resistencia, que suelen tener estos vehículos, en muchos casos, de la citada alta gama". 

Manuel Sánchez, de Carmarobe, en su ponencia en el Congreso Faconauto 2025.

Averías de batería y motor, casi sinónimo de siniestro total

Liñares también hizo un aparte con el caso de "baterías y motor eléctrico". "Son piezas nuevas, con las que aún se está explorando las opciones de reparación en caso de siniestro, entonces, hay un coste elevado, que puede ir de los 7.000 hasta los 24.000 euros, por lo que es sencillo que cualquier avería desemboque en el siniestro total", advirtió.

Para cerrar este segmento, el director de marketing de GT Motive, valoró que, "por este motivo, de ser una tecnología cara que requiere formación, también se dispara el precio de la hora de mano de obra, que sube a 46,26 euros en el eléctrico, frente al 40,76 del resto de propulsiones". 

 Mientras, sobre los siniestros de mantenimiento y mecánica, reconoció que "hay una complejidad mayor, porque la variedad de piezas y recambios es mucho menor, aquí no sucede como en carrocería que son los mismos recambios, pero más caros, aquí, el problema es que no hay recambios, hay determinadas piezas que no se fabrican, porque al ser eléctrico, no las tiene ese vehículo o directamente no salen rentables".

Como excepción, Liñares habló de "las pastillas de freno, que sí tienen un coste igual, porque aquí sí hay una baraja de piezas para sustituir, además, también por temas de confort, de vibraciones, de ruido, se sustituye con mucha más frecuencia de lo habitual, entonces el equipamiento sí es mucho mayor y su coste no se eleva tanto", concluyó.