FCA desmiente haber manipulado emisiones contaminantes

Esta semana el director técnico de Fiat Chrysler, Harald Wester, ha negado ante la comisión de investigación del caso Volkswagen del Parlamento Europeo que el consorcio automovilístico italo-estadounidense utilizara dispositivos de manipulación de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

En su explicación, Wester argumentó que la normativa europea contiene excepciones a la prohibición de los mismos "cuando se justifique la necesidad de proteger el motor contra posible daños” o para garantizar el funcionamiento seguro del vehículo.

Asimismo, añadió que Fiat Chrysler no tiene “ningún dispositivo de manipulación” y que en sus programas informáticos “no hay nada que permita reconocer si el vehículo está pasando una prueba”.

No obstante, Wester argumentó frente a los eurodiputados que lo que hace la compañía es “modular” y no apagar el funcionamiento de los sistemas de control de emisiones 22 minutos después de arrancar el vehículo.

Sin embargo, el director técnico de Fiat Chrysler reconoció que las emisiones, en casos de conducción real, son superiores a las que se obtienen en las pruebas de laboratorio.

Aunque evitó dar detalles sobre cifras concretas “porque dependen de una serie de variables”, afirmó que nunca superan los valores que establece la legislación ni son el 80 o 90% superiores a los niveles de emisiones de las pruebas de laboratorio.

Wester señaló que se deberían introducir nuevos controles en conducción real. Además, añadió que la compañía no va a apagar estos sistemas de tratamiento de emisiones en futuros test de conducción real.

Por otro lado, el representante de FCA subrayó las diferencias que existen entre las normativas de homologación de vehículos de la UE y de Estados Unidos, afirmando que las comunitarias son “buenas” desde el punto de vista conceptual pero en estados Unidos son “mucho más precisos y rigurosos”.

Por ello, indicó que sería conveniente armonizar ambas normativas ya que la divergencia actual plantea “enormes dificultades y causa enormes costes”.

En tal caso, “habría que focalizar las negociaciones en la parte europea”, ya que la penetración de los vehículos ligeros y turismos de diésel es del 3% en Estados Unidos, mientras que en Europa es de casi el 100% en los primeros y del 50% en los segundos.