Averías en ECU de inyección de vehículos industriales: seis casos prácticos

Cojali ha celebrado, en el marco de su iniciativa Jaltest University, el webinar ‘Averías en ECUs de inyección. Consejos prácticos’ impartido por Santiago LaFuente, perteneciente al departamento de Comunicación de Cojali, y patrocinado por Eurorecambios del Camión.

Durante la formación, LaFuente abordó las comprobaciones necesarias para descartar averías en ECUs de inyección de vehículo industrial. Trató en particular supuestos relativos a averías en modelos de Volvo/Renault, Scania, Man, Mercedes-Benz, Iveco y DAF.

1. Volvo / Renault motores D13 y D11

Motor funcionando con 3 cilindros; errores en los inyectores 1, 2 y 3 o 4, 5 y 6).

En este caso los síntomas pasan por dificultad para arrancar el vehículo por fallos en el motor. O bien en ocasiones directamente no arranca o arranca y se para.

Al realizar diagnosis en el sistema EDC se encuentran errores de tensión insuficiente o relacionados con los inyectores 1, 2 y 3 o 4, 5 y 6.

Las comprobaciones pasarían por verificar la resistencia de las electroválvulas de los inyectores-bomba. Si el cortocircuito se encuentra en alguna de las electroválvulas de los inyectores-bomba también provocaría un error en los 3 inyectores debido al cableado común.

2. Scania HPI

Error 4866: señal de revoluciones del sensor 1 del motor es inferior al régimen actual; el vehículo funciona perfectamente pero el error está presente y la lámpara de avería encendida.

Los síntomas tienen que ver con que no es posible superar las 1400 rpm del motor. En ocasiones el motor podría pararse o podría existir dificultad para arrancar el motor, pudiendo existir una pérdida de potencia.

Cuando se efectúa la diagnosis en EMS HPI se encuentra un error de señal de revoluciones, es demasiado baja del sensor 1 del motor. Se podrían, asimismo, generar otros códigos de error del sensor de revoluciones relacionados. Esos códigos de error se podrían ignorar hasta rectificar el código de error 4866 (la señal del régimen precedente del sensor 1 de régimen del motor es inferior a lo que debería ser con el régimen del motor actual).

En cuanto a las comprobaciones, pasan por comprobar la resistencia del sensor, entre 485 y 595 ohmios. Después, se chequearía la distancia entre el sensor de revoluciones y el volante de motor como máximo, debiendo esta ser de 1,5mm como máximo. Finalizado este asunto, se verifica la señal de revoluciones del motor con la ayuda de un osciloscopio.

3. MAN serie TG

El vehículo se para o no arranca; no es posible realizar diagnosis en EDC. Ningún CAN motor.

En este hipotético caso los síntomas pasan por una parada repentina del motor: el motor no arranca y pasado un tiempo es imposible volver a arrancarlo.

La diagnosis indicará 3277 x1 Ningún motor-CAN.

En materia de comprobaciones, lo primero es verificar que la ECU reciba todos los positivos y masas, ya que es posible que se haya fundido algún fusible. También habrá que comprobar la continuidad de los cables de la línea M-CAN, así como los diferentes niveles de tensión de CAN-H y CAN-L. Hay que tener en cuenta, por otra parte, que la línea M-CAN no tiene resistencias terminales medibles, por tanto no será posible comprobar la resistencia entre CAN-H y CAN-L. Por último, también hay que asegurarse de que no exista aceite en los conectores de la ECU. Y es que, de haberlo, este habría penetrado provocando múltiples códigos de error.

4. Mercedes-Benz Euro 6

Error en la válvula reguladora de caudal; corriente demasiado baja; el vehículo funciona perfectamente pero el error está presente y la lámpara de avería encendida.

En este caso el vehículo funciona perfectamente, a ojos del conductor, pero sí hay síntomas: existe un error presente en el sistema MCM y la lámpara de la avería está encendida.

La diagnosis muestra un error 3AF0E4 x1 Válvula reguladora de caudal demasiado baja.

En este supuesto las comprobaciones pasan porque si se realiza la diagnosis con el motor parado se encuentra el error como no presente, pero al volver a arrancar volverá a estar presente. En caso de borrar el error con el motor parado, volvería a aparecer al arrancar de nuevo el motor.

5. Iveco Euro 4/5

Fallo de bancada 1 o 2; el motor falla mucho o no arranca.

Los síntomas en esta ocasión tienen que ver con que el vehículo no arranca, tiene una pérdida de potencia o arranca y a los pocos segundos se para.

Realizando diagnosis en el sistema EDC 7 UC 31 se podría encontrar alguno de los siguientes códigos de error o los tres a la vez: 0 171 FMI 08 cortocircuito en la bancada 1 de cilindros, señal no plausible; 0 173 FMI 08 cortocircuito en la bancada 2 de cilindros, señal no plausible; 0 16E FMI 01 no se ha alcanzado la inyección mínima necesaria para el apagado del motor. Hay que tener en cuenta, por otro lado, que esta avería solo ocurre en los motores F3A (cursor 10) y F3B (cursor 13).

Las comprobaciones serán las siguientes: lo primero será comprobar el cableado común de los inyectores-bomba. Los inyectores-bomba 1,2 y 3 (bancada 1) tienen cables en común, un cortocircuito en ellos provocará avería en los 3 inyectores-bomba. Lo mismo ocurre para los inyectores-bomba 4, 5 y 6 (bancada 1)

6. DAF LF Euro 4/5

Pérdida de potencia, presión de turbo demasiado alta.

En este último supuesto los síntomas son: el vehículo tiene una pérdida de potencia. La medida de presión de sobrealimentación oscila mucho o no varía, al comprobarla con Jaltest.

Realizando diagnosis se encuentra el error 2973: “Presión del aire de admisión, datos válidos, pero por encima del rango normal de funcionamiento”.

Las comprobaciones tienen que ver con, en primer lugar, comprobar la tensión de la señal del sensor de presión de sobrealimentación. Es necesario verificar si el cableado tiene un cortocircuito o circuito abierto. Después hay que realizar el procedimiento de borrado de errores. Para ello habría que poner el contacto y quitarlo tres veces seguidas, habiendo que esperar un minuto entre cada intento. Después realizar diagnosis para ver si se ha desactivado el error.

Para concluir el webinar, Santiago LaFuente habló sobre los procesos de reparación de ECUs en Cojali y su control de calidad. Según aseguró, en Cojali apuestan “por la reparación y prolongación de la vida útil de todos los componentes con control electrónico, siendo este un proceso que contribuye a la conservación del medio ambiente pero también a la reducción de costes. Y asimismo recalcó que su catálogo de productos reacondicionados “incluye pinzas de freno y suspensión y ECUs, cubriendo así gran parte de los componentes de vehículos susceptibles de avería”.

Y, por último, explicó sus procesos detalladamente: recepción, desmontaje, inspección, remanufacturado, control de calidad y producto final.