¿Fallo en la ECU de un VI? Conoce qué comprobaciones hay que efectuar

Embragues Pedreño, en colaboración con Jaltest, ha celebrado un webinar para explicar qué comprobaciones hay que realizar cuando falla la ECU de un vehículo industrial, distinguiendo entre los diferentes fabricantes, una información que puede resultar muy valiosa para los profesionales de los talleres de esta especialidad.

1. Volvo/Renault motores D13 y D11: motor funcionando en tres cilindros

Los síntomas de este fallo son la dificultad para arrancar el vehículo, y al hacerlo, falla mucho el motor. En ocasiones no arranca o si lo hace, acaba parándose.

Al realizar la diagnosis, en el sistema EDC encontramos errores de tensión insuficiente o cortocircuito a una tensión más baja relacionados con los inyectores 1, 2, 3 o del 4, 5 y 6.

Comprobaciones:

• Verificar el cableado común de los inyectores bomba. Los inyectores bomba 1, 2 y 3 tienen cables en común, y un cortocircuito en ellos provocará una avería en los tres inyectores bomba. Lo mismo ocurre para los 4, 5 y 6.
• También comprobar la resistencia de las electroválvulas de los inyectores bomba. Si el cortocircuito se encuentra en alguna de las electroválvulas de los inyectores bomba, también causará error en los tres inyectores debido al cableado común.
• Verificar si hay presencia de aceite, que podría cuartear el aislante de los cables y provocar el cortocircuito.

2. Scania HPI, error 4866: Señal de revoluciones del sensor 1 del motor

El principal síntoma es la imposibilidad de superar las 1.400 revoluciones por minuto del motor. En ocasiones el motor se para o podría existir dificultad para arrancarlo. Asimismo puede notarse una pérdida de potencia.

Al realizar la diagnosis en EMS HPI, encontramos que la señal de régimen procedente del sensor 1 del motor es inferior a lo que debería ser con el régimen del motor actual. Además, se pueden generar otros códigos de error del sensor de revoluciones relacionados, pero pueden ignorarse hasta que se haya rectificado el código del error 4866.

Comprobaciones:

• Ver la resistencia del sensor, que debe estar entre 485 y 595 ohmios.
• La distancia entre el sensor de revoluciones y el volante motor debe ser de 1,5 mm como máximo.
• Comprobar la señal de los sensores de revoluciones del motor con la ayuda de un osciloscopio.
• Si todo es correcto, el fallo vendrá de la unidad de control.

3. Man serie TG, el vehículo se para o no arranca

Se produce una parada repentina del motor o este no arranca. Pasado un tiempo, es posible volver a arrancarlo. Estos son los síntomas de la avería.

En la diagnosis, cuando el motor no arranca, no es posible conectar en el sistema EDC 7 con Jaltest. Al realizar diagnosis en el computador central FFR/PTM, encontramos un error de la comunicación CAN con el motor.

Comprobaciones:

• Que la ECU reciba todos los positivos y masas. Es posible que se haya fundido algún fusible.
• Tener en cuenta que algunos fusibles se encuentran en una de las tapas superiores del motor.
• Verificar la continuidad de los cables de la línea M-CAN, así como los diferentes niveles de tensión de CAN-H y CAN-L. La línea M-CAN no tiene resistencias terminales medibles, por lo que no es posible comprobar la resistencia entre CAN-H y CAN-L.
• Comprobar que no hay aceite en los conectores de la ECU. Si lo hubiera, este aceite habría penetrado en la ECU, provocando múltiples códigos de error.

4. Mercedes-Benz Euro 6, error en la válvula reguladora de caudal

En este caso los síntomas son inexistentes. El vehículo funciona perfectamente, el conductor no nota nada raro, pero existe un error presente en el sistema MCM y la lámpara de avería está encendida.

Al realizar diagnosis, en el sistema MCM encontraremos el error 3AF0E4 presente, con el mensaje “Válvula reguladora de caudal. Corriente demasiado baja”.

Comprobaciones:

• Si realizamos la diagnosis con el motor parado, encontraremos el error como no presente, pero al arrancarlo volverá a estar presente. Si se borra el error con el motor parado, volverá a aparecer de nuevo al arrancar el motor.
• Comprobar la resistencia de la electroválvula dosificadora de combustible, así como la instalación eléctrica hasta la ECU MCM.

5. Iveco Euro 4/5, fallo de bancada 1 o 2

El principal síntoma es que el vehículo no arranca, tiene una pérdida de potencia o arranca y, a los pocos segundos, se para.

En la diagnosis, los errores pueden ser un cortociurcuito en la bancada 1 de cilindros; señal no plausible (0171 FMI 08); cortocircuito en la bancada 2 de cilindros; señal no plausible (0173 FMI 08), o no se ha alcanzado la inyección mínima necesaria para el apagado del motor; la señal está fuera del rango establecido, superior al valor máximo (016E FMI 01).

Estos errores pueden salir por separado, o de dos en dos, pero las comprobaciones son las mismas en todos los casos. Además, esta avería solo puede ocurrir en los motores F3A (Cursor 10) y F3B (Cursor 13).

Comprobaciones:

• Comprobar el cableado común de los inyectores bomba. Los inyectores bomba 1, 2 y 3 (bancada 1) tienen cables en común, un circuito en ellos provocará avería en los tres inyectores. Lo mismo sucede para los inyectores bomba 4, 5 y 6 (bancada 2).
• Comprobar la resistencia de las electroválvulas de los inyectores bomba. Si el cortocircuito se encuentra en alguna de las electroválvulas de los inyectores bomba, se provocará el error en la bancada debido al cableado común.

6. DAF LF Euro 4/5 pérdida de potencia

El síntoma del fallo es que el vehículo tiene una pérdida de potencia. La medida de presión de sobrealimentación oscila mucho o no varía, al comprobarla con Jaltest.

Realizando la diagnosis, encontramos el error 2973, presión del aire de admisión, datos válidos pero por encima del rango normal de funcionamiento.

Comprobaciones:

• De la tensión de la señal del sensor de presión de sobrealimentación.
• Verificar si el cableado tiene un cortocircuito o circuito abierto.
• Realizar el procedimiento de borrado de errores. Para ello, poner el contacto y quitarlo tres veces seguidas. Esperar un minuto entre cada intento. Después realizar diagnosis para ver si se ha desactivado el error.

Proceso de reparación de ECUs en Cojali

La reparación y prolongación de la vida útil de los componentes con control electrónico a través de su gama Cojali Reman es la gran apuesta de esta firma. Un proceso que contribuye, según dicen, a la conservación del medio ambiente y a la reducción de costes por parte de sus clientes.

Su catálogo de productos reacondicionados incluye pinzas de freno, válvulas, sistemas de freno y suspensión y ECUs, cubriendo así gran parte de los componentes de vehículo susceptibles de avería.

Este proceso de reacondicionamiento de productos electrónicos pasa por las siguientes fases:

1. Recepción. Se realiza la admisión de la unidad, poniendo en conocimiento de los técnicos toda la información referente a la avería, errores al hacer diagnosis en el taller, síntomas del vehículo, causalidad, etc.
2. Desmontaje. La unidad pasa al laboratorio de electrónica, donde es desmontado de su carcasa para el correcto análisis.
3. Inspección. Se realiza una revisión visual y funcional de la unidad para detectar posibles errores y/o daños.
4. Remanufacturado. Una vez detectados los errores o daños, se procede al reacondicionado, sustituyendo los componentes afectados.
5. Control de calidad. Se somete a la unidad a varios test de funcionamiento, donde se supervisan tanto las partes afectadas como la completa operatividad de la unidad de control.
6. Producto final. Superado el test de funcionamiento, la unidad es sellada y embalada para que llegue al cliente en óptimas condiciones para su montaje en el vehículo.