La automoción europea afronta una tormenta perfecta en plena transición al coche eléctrico

La recuperación de las ventas de turismos en España durante el último mes ha insuflado cierto optimismo en un sector que, a nivel europeo, atraviesa una tormenta perfecta, con las matriculaciones ahondando en su descenso y los fabricantes recortando sus previsiones para este ejercicio.

Con escasos días de diferencia, Stellantis y Volkswagen han revisado a la baja sus resultados ante un mercado que se barrunta inferior al previsto a comienzos de 2024, una decisión que también ha adoptado la británica Aston Martin y que ha propiciado que los valores automovilísticos se tiñan de rojo en Bolsa.

Un agosto aciago

Las ventas de agosto marcaron un antes y un después en el sector. Sólo en la Unión Europea (UE), se desplomaron un 18,3 %, arrastradas por los descensos en tres de sus principales mercados: Alemania (un 27,8 % menos), Francia (un 24,3 % menos) e Italia (un 13,4 % menos).

También fue notable la caída en España, donde las matriculaciones de turismos retrocedieron un 6,5 %, lo que obligó a las patronales a replantearse su objetivo de rebasar el millón de unidades vendidas en el ejercicio.

Los propios fabricantes reconocen que agosto nunca ha sido un buen mes para esta actividad al coincidir con las vacaciones. Sin embargo, lo preocupante fue constatar atonía y falta de fuerza en las ventas. Es más, no se veía un agosto en negativo desde 2021, cuando se atravesaba los efectos derivados de la pandemia y la crisis de los microchips.

Incertidumbres sobre el eléctrico

En un momento de transición como el actual, en el que la región aspira a la descarbonización de su movilidad, ese mes dejó otra mala noticia, y es que la cuota de mercado de los coches eléctricos en la UE se redujo casi un tercio.

Ante ello, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea) clamó "medidas urgentes" y pidió a las instituciones comunitarias que presenten iniciativas de alivio antes de la entrada en vigor de los nuevos objetivos de dióxido de carbono (CO2) para coches y furgonetas en 2025. Asimismo, instaron a la Comisión Europea a adelantar al próximo año las revisiones de la normativa sobre CO2 para vehículos ligeros y pesados.

En su carta, los fabricantes de automóviles europeos identificaban varios obstáculos al impulso del vehículo de cero emisiones.

Uno de ellos, la carencia de condiciones "cruciales" como la infraestructura de recarga, energía verde asequible, incentivos fiscales y un suministro. Además, el crecimiento económico y la confianza del consumidor tampoco se habían desarrollado lo suficiente.

Esta misma semana, compañías del ecosistema de automoción, energético y del transporte, desde Volvo Cars a la energética española Iberdrola, han pedido a la UE que se mantenga firme en su meta de vender turismos y furgonetas únicamente 100 % cero emisiones a partir de 2035, al ser tanto "factible como necesario".

¿Qué contiene la demanda?

El sector automovilístico se ha visto lastrado en los últimos años por distintas razones: desde el episodio inflacionista pospandemia a las subidas de tipos de interés para contenerlo, la escasez de semiconductores, la guerra en Ucrania -y la crisis energética- y los problemas logísticos derivados del clima de inseguridad en el Mar Rojo.

Estas circunstancias han minado la confianza del consumidor en la economía. Aunque, más allá de la cuestión monetaria, existe otro motivo por el cual los conductores han demorado la renovación de sus vehículos, y son las dudas acerca de qué tecnologías serán válidas en el futuro más próximo.

Los fabricantes recortan sus previsiones

A este panorama, plagado de incertidumbres, se remiten aquellos fabricantes que ya han anunciado una revisión en sus previsiones y objetivos financieros para 2024. Por ejemplo, Volkswagen, que las ha reducido por segunda vez en tres meses, ha alertado de "más riesgos" por el descenso de las matriculaciones. El grupo alemán estima ahora un margen operativo del 5,6 %, lejos del 6,5 y el 7 % anterior, así como que las ventas rondarán los 320.000 millones de euros, un 0,07 % menos que hace un año.

Por su parte, Stellantis, que integra a Opel, Fiat, Citroën y Peugeot, entre otras marcas, aguarda un margen operativo corriente de entre el 5,5 y el 7 %, cuando aspiraba a que fuera de dos dígitos. Lo ha hecho por su debilidad en EE.UU. y el deterioro del mercado automovilístico global, pero también por la creciente competencia china, factor a tener en cuenta junto con las tensiones comerciales entre el gigante asiático y la UE.

De hecho, los socios comunitarios se preparan para votar -parece que este viernes- si Bruselas debe imponer aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos por considerar que están ilegalmente subdisidiados.

En una primera votación no vinculante a mediados de julio, España, segundo mayor fabricante de vehículos de Europa, votó a favor de la medida al igual que otros productores líderes como Francia e Italia, mientras que Alemania, junto a otros diez países, se abstuvo.

Desde entonces, el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, se ha unido a la postura de su homólogo alemán, Olaf Scholz, y durante un viaje oficial a China pidió a la UE reconsiderar su posición.

Y es que en respuesta a la investigación europea, China inició una propia sobre las importaciones de carne de cerdo y productos lácteos de los Veintisiete, que para España representan una factura de exportaciones de casi 1.900 millones de euros en el primer caso y de 91 millones en el segundo.

La débil demanda, precisamente, en China ha modificado las previsiones de Aston Martin, también afectado por perturbaciones en la cadena de suministros.

Por ello, la compañía no espera conseguir un flujo de caja libre positivo para el segundo semestre de este año, y ha avanzado que el ebitda o resultado bruto de explotación ajustado para el conjunto del ejercicio fiscal quedará ligeramente por debajo del de 2023.