El achatarramiento obligado por Europa: "El texto debe establecer que sólo se aplica a la exportación de vehículos"

El reglamento europeo sobre los requisitos de circularidad de vehículos al final de su vida útil generó gran polémica debido a su errónea interpretación. Infotaller ya aclaró en su momento que el objetivo de la propuesta no era obligar a achatarrar vehículos antiguos, sino fomentar la reparabilidad y evitar que los vehículos terminen en paradero desconocido.

Manuel Kidelan, director general de Sigrauto, la Asociación para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos al Final de su Vida Útil, ha defendido en un artículo en Neomotor la normativa, como partícipe del proyecto.

Como expone, esta normativa busca tratar más y mejor a todos los vehículos al final de su vida útil. "Se busca que la gestión y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil no solo no tenga impactos negativos en el medio ambiente, sino que ayuden a evitarlos aprovechando al máximo los recursos que contienen", destaca.

Una normativa más amplia

De hecho, hasta ahora la normativa aplicaba solo a los turismos y a los vehículos comerciales ligeros y la propuesta busca extender la cobertura a todos los vehículos, incluyendo vehículos industriales y motocicletas.

Kidelan destaca que también en la fase de producción "se pretende integrar criterios de circularidad en el diseño de los vehículos, fomentando el uso de materiales reciclados y facilitando el desmontaje para la reutilización, reciclado y recuperación de materiales al final de la vida útil del vehículo".

"España ya tiene un sistema que garantiza la entrega en instalaciones autorizadas y no hay vehículo en paradero desconocido, ya trata mejor puesto que cuenta con una infraestructura de altísimo nivel donde se llevan a cabo las operaciones previstas en la propuesta y ya trata vehículos desde que hace años se obligase también a su entrega en instalaciones autorizadas.

Sin embargo, asegura que hay varios aspectos a mejorar. "El texto debe establecer más claramente que dichos criterios sólo se deben aplicar a la exportación de vehículos para evitar el envío de residuos disfrazados como vehículos usados. Este es uno de los principales problemas que la Comisión Europea quiere corregir y es necesario que las autoridades aduaneras cuenten con unos criterios que les permitan denegar la exportación en estos casos", señala.

Recircularidad de componentes

Otro factor es la flexibilización en el contenido de plástico reciclado. El reglamento exige que el 25% de los plásticos que se empleen en en la fabricación de vehículos nuevos debe provenir del reciclado de residuos plásticos posconsumo y que un 25% de esos residuos plásticos deben provenir de los propios vehículos al final de su vida útil.

Del mismo modo, la reconsideración de las contribuciones financieras, "dado que los vehículos al final de su vida útil son residuos con valor positivo de mercado, la imposición de contribuciones financieras por parte de los productores debería revisarse ya que podrían suponer distorsiones de la competencia en este mercado", destaca.

No menos importante es que la retirada de piezas se rija por la demanda del mercado. "Mi opinión, compartida por prácticamente todas las entidades que se han pronunciado sobre el texto, es que la retirada de piezas debe basarse en la demanda del mercado manteniendo la neutralidad tecnológica y permitiendo así que se sigan desarrollando procesos cada vez más eficientes de recuperación tras la fragmentación de los vehículos", destaca.

"Es esencial que el Reglamento refleje claramente sus objetivos y promueva prácticas sostenibles pero sin imponer cargas innecesarias a los productores y ciudadanos. Este proceso de revisión representa una oportunidad para mejorar y fortalecer la normativa, pero manteniendo un equilibrio adecuado entre los objetivos medioambientales y la eficiencia del mercado", concluye el artículo.