Autodata elabora su “Guía definitiva sobre averías de neumáticos”

Los neumáticos son los componentes del vehículo que los consumidores manipulan con más confianza y, a menudo, subestimados en cualquier revisión, por lo que es necesario conocer las señales de advertencia que lanzan cuando están envejecidos o dañados.

Entre ellas está el agrietamiento. Hay varios factores que pueden hacer que los neumáticos se agrieten. Los rayos ultravioleta (UV) o el calor excesivo hacen que los polímeros del caucho se expandan. Una vez que los polímeros se enfrían, se contraen, lo que hace que se debiliten con el tiempo. En climas más fríos, las olas de frío pueden tener el mismo efecto. Las condiciones de humedad también pueden dañar los neumáticos, ya que el agua que penetra en el neumático hace que la goma se desgaste desde el interior. Esto da lugar a un peor ajuste y a una mayor posibilidad de que se produzcan daños por fricción, creando pequeños desgarros. Los neumáticos que no están suficientemente inflados tienen un mayor contacto con la carretera y, por tanto, un mayor desgaste, mientras que los neumáticos demasiado inflados generan una mayor presión en la pared del neumático, lo que significa que hay más probabilidades de que los baches y las superficies irregulares provoquen grietas.

Normalmente, las grietas menores que se encuentran en la banda de rodadura no provocan el rechazo de la ITV, pero las grietas más profundas suponen un riesgo de separación de la banda de rodadura y pueden ser peligrosas. Las grietas en el flanco pueden ser un signo de envejecimiento de los neumáticos, ya que la goma se vuelve más rígida y ya no es capaz de soportar correctamente los impactos. Esto puede conducir a un posible reventón.

Deformación por plano

La falta de uso puede dañar los neumáticos. Si un coche se queda parado sin dejar que los neumáticos giren, la presión constante sobre una zona hará que el neumático se aplaste por la zona que está en contacto con el suelo. La deformación por plano en banda de rodadura temporal normalmente se resuelve después de conducir el vehículo durante 10 a 15 minutos; sin embargo, después de un período más largo de desuso, los neumáticos pueden sufrir deformaciones semipermanentes, especialmente cuando están estacionados soportando la carga del vehículo durante un mes o más. Esta deformación puede provocar vibraciones, un manejo inconsistente e incluso pinchazos.

Puntos de apoyo

La mayoría de vehículos tienen cuatro puntos de apoyo que se encuentran en nervios metálicos reforzados y distribuidos a lo largo de ambos lados del coche, y algunos incluyen múltiples muescas o hendiduras, si bien no todos son adecuados para todos los tipos de gatos, y levantar un vehículo de forma incorrecta puede provocar daños. Por ejemplo, los elevadores deben utilizar los puntos del chasis o simplemente colocar las bases en los umbrales del chasis.

Fecha de fabricación

Es especialmente importante la fecha de fabricación que se encuentra en el flanco del neumático, ya que, a veces, los neumáticos se almacenan durante mucho tiempo antes de que se vendan. Debido a la degradación del caucho, los fabricantes recomiendan su sustitución entre los 7 y 10 años, incluso en condiciones de poco desgaste. Esto también incluye a los de repuesto, que pueden llegar al final de su vida útil incluso antes, ya que los aceites que se añaden para mantener la flexibilidad del caucho solo se liberan con el uso. En el caso de los remolques y caravanas, este tiempo se reduce a seis años. Los neumáticos fabricados después del año 2000 tendrán cuatro dígitos con el formato SSAA (semana-año). Por ejemplo, 0412 indicaría que el neumático se fabricó la cuarta semana de 2012 (enero) y que, por tanto, ha sobrepasado su vida útil.

Par de apriete

Un par de apriete excesivo puede dañar la rosca o incluso romper el perno, así como provocar que los frenos vibren e incluso que se deformen, lo que a su vez supone un mayor esfuerzo para los neumáticos. En el lado contrario, un estudio de Tire Dealer Association of Canada, asociación de concesionarios de neumáticos en Canadá, desveló que el 85% de las separaciones de las ruedas se debían a fallos en las fijaciones; es decir, las tuercas o pernos de las ruedas se aflojan probablemente debido a un apriete insuficiente, que suele ser el resultado de utilizar una llave de impacto para apretar los tornillos. Por ello, las asociaciones del sector recomiendan el uso de una llave dinamométrica calibrada para apretar las tuercas/pernos de las ruedas.

Supervisión de presión

Los sistemas de supervisión de presión de neumáticos son obligatorios para vehículos nuevos en la Unión Europea desde 2014 y en algunos países, como Reino Unido, si están defectuosos es un suspenso automático de la ITV para vehículos matriculados después del 1 de enero de 2012. Los talleres suelen encontrarse con dos tipos de sistemas de supervisión de presión de neumáticos. Por un lado, los sistemas directos, que reciben señales de radio de los sensores situados en cada rueda. La batería no reemplazable se encuentra en el sensor de la rueda y tiene una vida útil inferior a 10 años. Cuando la presión del aire cae el 25% o más por debajo del nivel recomendado, el sensor transmite una señal al sistema de supervisión de presión de neumáticos.

Por otro lado están los sistemas indirectos, que reciben datos del ABS. Un neumático con baja presión rueda a una velocidad diferente a la de los otros neumáticos y cuando lo detecta el ABS, lo transmite al sistema de supervisión de presión de neumáticos, lo que activa la luz de emergencia. Cada vez hay más neumáticos de repuesto que también cuentan con un sensor para activar el sistema de supervisión de presión. Por ello, si se detecta una luz de advertencia persistente de este sistema, hay que asegurarse de que el neumático de repuesto se ha inflado. Pasar por encima de un bache, un badén u otro obstáculo para reducir la velocidad en la carretera también puede activar los sensores del sistema de supervisión de presión, ya que el cambio repentino de presión que se produce puede engañar al sensor para que indique que hay un pinchazo.

Verano e invierno

Los neumáticos de verano y de invierno están elaborados con compuestos diferentes y tienen bandas de rodadura notablemente distintas. Los neumáticos de verano tienen menos surcos, son más anchos, están fabricados con una goma menos flexible y tienen un perfil que les confiere una gran resistencia al aquaplaning. Los de invierno tienen un mayor número de surcos, están inclinados para adherirse a la nieve y al hielo y están elaborados con un compuesto diseñado para mantenerse flexible a bajas temperaturas.

Los neumáticos para todas las estaciones suelen buscar un equilibrio entre ambos, con una banda de rodadura que ofrece una menor resistencia a la rodadura y una mayor eficiencia energética que el neumático de invierno, pero con un rendimiento superior en condiciones de humedad y nieve que una banda de rodadura de verano.

En este sentido, Jamie Willis, supervisor de soporte técnico de Autodata, ha señalado que “con los diversos confinamientos y la disminución del uso de los vehículos, puede que los clientes no se den cuenta de que necesitan sustituir su neumático porque parece estar en buen estado. Los técnicos podrían recomendar un cambio para evitar los problemas que puedan surgir debido a unos neumáticos viejos o degradados”.