Partes y funcionamiento de la tecnología híbrida de Kia y Hyundai

En primer lugar, ATD Autodiagnosis describe las partes que integran dicho sistema: un motor de gasolina 1.6 de inyección directa, un motor/generador eléctrico, situado entre el motor de combustión y la caja de cambios automática de doble embrague y 8 relaciones, y un alternador reversible, que unas veces hace función motora (para arrancar) y otras, generadora (para cargar la batería de alta tensión cuando no puede hacerlo con deceleraciones o frenadas el motor/generador eléctrico.

Para mover el vehículo de forma eléctrica, 48V no son suficientes, por lo que se necesita más intensidad, así que los híbridos levantan la tensión, en este caso hasta los 240 voltios, con una batería de polímeros de iones de litio, que se ubica en la zona de los asientos traseros y proporciona tensión e intensidad al conjunto del inversor. Las dos máquinas eléctricas permiten aprovechar y cargar la batería en cualquier circunstancia, como en Toyota. La única diferencia es que Toyota agrupa ambos elementos en un conjunto, al que denomina transeje.

Por otra parte, existen dos vasos de expansión, ya que motor de combustión y sistema de alta tensión necesitan cada uno el suyo para refrigerarse, dado que trabajan a diferente temperatura. El alternador reversible unas veces se refrigera de madera tradicional, por aire, como hacen la mayoría de alternadores, y otras con el sistema de refrigeración que también comparte con el inversor

El alternador

Dejando a un lado el motor de combustión, que funciona como cualquier otro, lo que más llama la atención en el vano es el alternador, con doble rodillo tensor, porque a veces hace la función generadora y otras, la motora. Cuando genera intensidad se refrigera con el sistema de alta tensión. Su conexión trifásica, por tanto, va al inversor. Para mover el vehículo, ambas máquinas eléctricas necesitan tensión e intensidad, que se las proporciona la batería desde la zona trasera. Durante el funcionamiento del vehículo, el conductor no puede elegir sistema de impulsión eléctrico o gasolina. Puede intentarlo, pero la centralita será al final la que decida en función de la cantidad de energía que tenga la batería. Hay un flujo constantemente para un lado y para otro de intensidad eléctrica con dos motivos, para que la batería no caiga por debajo de un límite determinado y para mover al vehículo y, sobre todo, recuperar la energía que sea posible siempre. Así que, aunque forcemos el modo eléctrico con el botón EV, será le centralita quien decida si puede o no.

La batería

Justo debajo de los asientos traseros se encuentra el conjunto de la batería de alta tensión 240 voltios, que como la de otros vehículos híbrido eléctrico es la suma de sus pequeñas celdas. Su tensión nominal es de 3,6 voltios y, dependiendo de su estado de carga, tendrá más o menos tensión. La suma de todas esas celdas, 64 en total, nos da esa tensión nominal. Sigue explicando el técnico de ATD las partes que integran la batería y para qué sirve cada una de ellas, además de ofrecer distintos consejos para su manipulación, advirtiendo que es necesario tener los conocimientos necesarios por seguridad. Seguidamente, comenta que las baterías también precisan refrigeración, ya sea líquida o por aire, y recuerda que las baterías de alta tensión, ya sean de híbridos ligeros, de híbridos, de híbridos enchufables o de eléctricos llevan los mismos componentes y que solo varía su tamaño, disposición o forma.