El LNT, el hermano pequeño del sistema SCR

Tal vez nunca hayas oído hablar del LNT o 'Trampa de NOx'. Aunque el nombre es un poco exótico, en realidad se trata de un recurso más de los fabricantes de coches para mantener a raya los óxidos de nitrógeno que emiten los motores diésel.

La reducción de estas emisiones es un objetivo muy importante tanto para las marcas como para los gobiernos, ya que incide en la salud y, además, ha generado bastante controversia a raíz del escándalo del dieselgate de Volkswagen, y del que otras marcas tampoco han sido ajenos.

El LNT, tal como recuerda Total en su blog, es una alternativa al sistema SCR, el catalizador de óxidos de nitrógeno que utiliza Adblue para eliminarlos, del cual ya te hemos hablado. En el caso del LNT, funciona absorbiendo los NOx que se forman en mezcla pobre, es decir, con un exceso de oxígeno.

En concreto, los óxidos de nitrógeno quedan atrapados sobre un sustrato que generalmente está formado por nitratos de bario. Cuando este sustrato se satura, se realiza una regeneración periódica en una fase de enriquecimiento de la mezcla, de tal manera que se eliminan los óxidos de nitrógeno mediante una reacción química de reducción.

El proceso que emplea el LNT consiste, según explica el artículo de Total, en oxidar el óxido de nitrógeno que queda atrapado en el sustrato en forma de nitrato sólido, para lo cual se utiliza un catalizador químico de oxidación. Tal y como comentábamos, si el sustrato está saturado por una concentración alta, se puede regenerar en milisegundos gracias a una fase de mezcla rica -es decir, con una baja concentración de oxígeno- o estequiométrica. Así es como se proporcionan las condiciones necesarias para que un catalizador de tres vías que se encuentra a continuación dé buena cuenta de los NOx para transformarlos en inofensivo nitrógeno.

En este proceso intervienen distintos elementos, como sales de platino para la oxidación inicial, así como óxidos de bario y otros metales del sustrato que hacen reaccionar a los óxidos de nitrógeno para su absorción, además de las sales de rodio, que se encargan de provocar el paso a nitrógeno.

Entre las ventajas o desventajas que presenta el LNT frente al sistema SCR, Total señala que el proceso de la 'Trampa de NOx' es menos eficiente y resulta más caro porque utiliza metales escasos como el platino o el rodio. Por eso la tendencia apunta a que el SCR será el sistema más popular para deshacerse de los óxidos de nitrógeno.

Eso sí, el fabricante de lubricantes apunta que el LNT resulta rentable para motores pequeños frente al SCR, "por eso, hay fabricantes como Volvo, Jeep, Renault o Hyundai que tienen vehículos diésel con sistema LNT". Además, los coches con 'Trampa de NOx' no requieren rellenar un depósito con Adblue u otro producto, algo que sí es necesario para vehículos con SCR, por lo que resulta más cómodo para el conductor.

Tal vez la mayor debilidad que presentan los sistemas LNT sean, según Total, los óxidos de azufre que se forman cuando se quema el carburante, que representan para ellos algo así como la kryptonita para Superman. En concreto, la 'Trampa de NOx' puede absorberlos y provocar así un mal funcionamiento del dispositivo. De hecho, los óxidos de azufre forman compuestos sobre el sustrato que son difíciles de eliminar, lo que obligaría al sistema a trabajar en condiciones más severas y, por tanto, menos eficientes.

Para evitar estos problemas, Total recuerda que los vehículos que vayan equipados con LNT "deben repostar gasóleos con concentraciones de azufre inferiores a las 10 ppm de manera obligatoria, al igual que resulta conveniente utilizar lubricantes de calidad formulados a la medida del motor del vehículo. De este modo, los distintos sistemas del automóvil funcionarán mejor durante más tiempo", concluye.

Si quieres consultar más contenidos sobre la lubricación de los vehículos, encontrarás más información en el blog de Total.