Las cuatro prácticas que obstaculizan la labor de los talleres multimarca que diez asociaciones europeas exigen a Bruselas que proteja

Los vehículos se han considerado durante mucho tiempo como una de los bienes con mejores prácticas en cuanto a reparabilidad. Esto no es una coincidencia, sino que se debe (o debía) a regulaciones estrictas y favorables al consumidor, como el Reglamento de exención por categorías para vehículos de motor, que garantiza la igualdad de condiciones y una competencia justa entre los fabricantes y las empresas independientes del mercado de recambios. Sin embargo, con la tecnología y los mercados cambiantes, esta capacidad de reparación está disminuyendo: los informes sobre diseños no desmontables, piezas de repuesto o servicios de reparación no disponibles, así como los desafíos a la capacidad de reparación que surgen a través del aumento de componentes electrónicos en los vehículos muestran que la obsolescencia temprana está aumentando en los vehículos más nuevos.

El 88% de los europeos posee un coche en su hogar. Dada la fuerte dependencia de los vehículos, así como su alto coste, la longevidad del automóvil es una cuestión social importante. Los vehículos irreparables ponen en peligro el derecho de los consumidores a reparar, aumentan los costes de reparación y mantenimiento o incluso obligan, en el peor de los casos, a reemplazar prematuramente su vehículo. Las costosas reparaciones ejercen presión financiera sobre las aseguradoras, lo que a su vez puede generar aumentos en las primas para que los consumidores mantengan la cobertura y la calidad del servicio.

Los vehículos reparables también son cruciales para la economía europea: las estrategias competitivas ofensivas de los fabricantes no europeos que impiden la reparación y la reutilización desafían los modelos de negocio de todo el ecosistema del mercado de repuestos para automóviles, como las empresas de reparación y mantenimiento y los distribuidores de repuestos.

Por último, prolongar la vida útil de los vehículos mediante su reparación y reutilización es clave para reducir el uso de recursos y apoyar la independencia de la Unión Europea de las importaciones de materias primas críticas. Debido a su tamaño y a su amplia propiedad, los vehículos constituyen un importante consumidor de materias primas primarias, incluidas materias primas críticas. Esto se vuelve aún más importante en medio de la actual electrificación de la movilidad, ya que la producción de baterías de vehículos eléctricos requiere mayores cantidades de materiales críticos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) ofrecen importantes ventajas en comparación con otros tipos de vehículos de pasajeros, incluidas menores emisiones de gases de efecto invernadero, menos contaminantes atmosféricos y una mayor eficiencia energética. Al mejorar la circularidad de la batería, estas ventajas podrían mejorarse aún más.

La decena de firmantes del manifiesto, entre los que se encuentra Figiefa, a la que pertenece a su vez Ancera, acoge con satisfacción la publicación de la propuesta de Reglamento sobre los requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y sobre la gestión de vehículos al final de su vida útil y piden disposiciones más estrictas para la reparación y la reutilización para reforzar las posibilidades de elección de los consumidores, los empleos y las empresas locales y las estrategias europeas, así como garantizar el cumplimiento de la jerarquía de residuos y reducir la tensión ambiental. El Reglamento debe promover estrategias de diseño modular para vehículos, garantizar la disponibilidad a largo plazo de piezas de repuesto y actualizaciones de software pertinentes a precios justos y no discriminatorios, abordar las prácticas antirreparación y garantizar el acceso a la información sobre reparación. En particular, teniendo en cuenta su importancia en términos de coste, uso de materiales y funcionalidad de los vehículos, el Reglamento también debe garantizar la reparabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos. El manifiesto, de hecho, comienza por esta útlimas.

Garantizar la reparabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos

La batería constituye una gran parte de la huella material de un BEV, así como del coste económico: representa entre el 30 y el 40% del valor del vehículo. Por lo tanto, las prácticas de diseño generalizadas que impiden la reparación de baterías de vehículos eléctricos no sólo dan lugar a niveles innecesariamente elevados de consumo de recursos, sino que también generan costes adicionales para los consumidores y perjudican a sectores como los seguros o los servicios posventa independientes.

Si bien la mayoría de los fabricantes europeos históricos todavía permiten por ahora el desmontaje y la sustitución de sus módulos de batería, la presión ejercida por los fabricantes no europeos bien podría cuestionar esta práctica. El uso de resinas y material de interfaz térmica en la batería, por ejemplo, sella los módulos entre sí y evita su sustitución en caso de fallo. Actualmente, el Reglamento de la UE sobre baterías no aborda estas cuestiones. En consecuencia, este reglamento debe intervenir para colmar estas lagunas.

  - El artículo 7.2 no sólo debería exigir la reemplazabilidad, sino también la reparabilidad de las baterías de vehículos eléctricos para evitar que las unidades tengan que ser reemplazadas en su totalidad, lo que generaría mayores costos de reparación e impactos ambientales. El plazo de entrega del artículo 7.2 debería reducirse de 72 a 36 meses. Diseño reparable y acceso a repuestos para vehículos.

La Unión Europea es capaz de mejorar la durabilidad y reparabilidad de los productos, como lo demuestran la Directiva de Ecodiseño y el Reglamento europeo sobre teléfonos inteligentes y otros dispositivos eléctricos y electrónicos.

Para la reparación es necesaria la disponibilidad de repuestos. Las prácticas contractuales de los fabricantes europeos suelen ofrecer piezas durante un mínimo de 10 años; sin embargo, algunos fabricantes no europeos tienden a descuidar el servicio posventa e imponen plazos de entrega muy largos para las piezas, o incluso no las suministran en absoluto. Dado que actualmente no existe ningún requisito reglamentario para que los fabricantes, importadores o representantes autorizados suministren piezas de repuesto, debería introducirse un requisito mínimo para evitar que estas prácticas se generalicen en el mercado europeo.

Además, cualquier práctica de diseño que haga que el acceso a las piezas sea más difícil y requiera más tiempo también impide la reutilización, reparación y refabricación a un precio asequible y en un plazo aceptable. Entre ellos se incluye el uso de gigacasting, que produce gigapiezas selladas en lugar de varios cientos de piezas originales. La legislación europea debe protegerse contra estas prácticas para ayudar a los operadores", remanufacturadores y todo el ecosistema de la automoción del mercado de posventa.

-Para permitir la sustitución de piezas clave enumeradas en la parte C del anexo VII, las disposiciones del artículo 7.1 deberían ampliarse como sigue: las piezas deberían ser reparables, reemplazables y extraíbles, tanto durante la fase de uso como en la fase de desecho, y las piezas deberían ser retiradas por los operadores de reparación y mantenimiento, además de las instalaciones de tratamiento autorizadas. El plazo de entrega del artículo 7.2 debería reducirse de 72 a 36 meses.

 -Prácticas como el gigacasting no deben contravenir la reparación, reutilización o remanufactura de piezas de vehículos. Para las piezas clave se deben establecer tiempos máximos de sustitución o el número de pasos necesarios para la sustitución de determinadas piezas (profundidad de desmontaje).

-Garantizar la disponibilidad de piezas de repuesto: para las piezas cubiertas por requisitos de reemplazabilidad y desinstalación, las piezas de repuesto deben estar disponibles a precios no discriminatorios desde la fecha de su comercialización y durante 20 años después de la fecha de finalización de su comercialización. mercado a operadores independientes de reparación y mantenimiento.

 -Para garantizar un mercado de reparación abierto y competitivo, debería especificarse además que las reparaciones comunes deberían poder realizarse con herramientas de Clase A según EN45554, y reparaciones más complejas con herramientas de Clase B, minimizando así la necesidad de herramientas específicas de marca. que restringen la competencia.

Acceso a actualizaciones de software

A medida que los vehículos están cada vez más conectados, crece su dependencia de los sistemas operativos. Esto crea el riesgo de obsolescencia del software: si se detienen las actualizaciones de estos sistemas operativos, la vida útil de los vehículos podría reducirse significativamente, a pesar de que el hardware sea perfectamente funcional.

Las actualizaciones de software deben garantizarse durante al menos 20 años. Dado que la vida media de un vehículo actualmente es de 19 años, recomendamos incluir un período mínimo reglamentario de mantenimiento y actualización desde la fecha de puesta en el mercado y durante un periodo de 20 años después de la fecha de finalización de la puesta en el mercado de los sistemas operativos. A modo de comparación, los teléfonos inteligentes, que tienen una vm tienen la obligación de mantenimiento del software fijada en un mínimo de cinco años mediante el Reglamento sobre diseño ecológico (UE) 2023/1670.

Abordar las prácticas antirreparación

Las prácticas antirreparación, como el emparejamiento de piezas, se están convirtiendo en una barrera importante para la reparación independiente y, por lo tanto, son perjudiciales para un mercado de reparación abierto y competitivo, lo que dificulta la elección del consumidor. Permite a los fabricantes establecer un monopolio de facto sobre reparaciones y repuestos, aumentando así el coste de la reparaciones y provocando una obsolescencia temprana.

- Por tanto, deberían prohibirse las técnicas de software que impidan la reparación de vehículos o de componentes de vehículos. Por ello, se propone prohibir el uso de cualquier técnica contractual, de hardware o de software que impida la reparación independiente.

 - Los operadores de reparación y mantenimiento deben poder dar de baja o desacoplar una pieza del VIN de un vehículo, volver a registrarla para su instalación en otro vehículo y utilizar herramientas de diagnóstico multimarca para activar piezas y componentes codificados digitalmente. Se trata de una medida de interoperabilidad esencial para permitir intervenciones técnicas en los vehículos por parte de todos los operadores, incluidos los independientes.

Acceso a la información para operadores y consumidores independientes

El acceso no discriminaorio a la información es crucial para permitir un mercado posventa abierto y competitivo y no debería encarecer la reparación independiente. La información necesaria para el desmantelamiento, reutilización, remanufactura, reacondicionamiento y reparación de piezas y componentes debe ponerse a disposición de operadores independientes. Se debe prestar especial atención a las piezas y componentes electrónicos, dada su complejidad y dependencia del software.

- El artículo 11 debería proporcionar acceso a la información sobre reparación, remanufactura y reacondicionamiento, de forma totalmente gratuita, desde la fecha de comercialización y durante al menos 20 años después de la fecha de finalización de la comercialización.

  - Debe introducirse una puntuación de reparabilidad para los BEV para ayudar a los consumidores a tomar una decisión informada y animar a los fabricantes a mejorar sus prácticas. Si bien los firmantes creen que el índice de reparabilidad y durabilidad es una palanca útil, no se puede reemplazar la introducción de requisitos estrictos, como se describió anteriormente, en materia de diseño, disponibilidad y costos de repuestos. Para ser eficaz, el índice debe distinguir muy claramente los productos con mejor rendimiento. La puntuación no debe promover una reparabilidad que no supere los requisitos legales, lo que significa que el simple cumplimiento de los requisitos mínimos debe corresponder a la puntuación mínima.