¿Cómo funcionan y en qué se diferencian los sistemas EGR de alta y baja presión?

ATD Autodiagnosis ha publicado un vídeo en el que explica las diferencias entre un EGR de alta presión y uno de baja presión. Además, destaca la importancia de los profesionales de los talleres a la hora de realizar un diagnóstico.

Para explicar el asunto de los EGR, se ha utilizado como ejemplo visual un motor 3cc TDI inyección directa common rail gestión Delphi proporcionado por el IES Alyanub de Vera en Almería. "Una EGR permite bajar los óxidos de nitrógeno, gases nocivos para la salud que se emiten cuando el motor trabaja a altas temperaturas con un exceso de oxígeno", comienza explicando el miembro de ATD protagonista del vídeo. A lo que acompaña: "El fabricante lo que hace es reducir al cantidad de oxígeno que entra el motor. ¿Cómo lo hace? Recirculando gases que vienen por la línea de escape hacia la admisión. Para ello se utilizan dos EGR, uno de alta presión y otro de baja.

Inconvenientes de ambos sistemas

"Se utilizan GRS gobernadas por servomotores con una señal PWM para mayor rendimiento. No es muy efectivo pero permite a los fabricante homologar sus motores", explica el narrador, que prosigue: "Cuando los gases que son recirculados se encuentran en una zona donde hay más presión y por tanto, recirculan donde está la presión del turbo, hablamos de GRS de alta. A medida que se meta aire fresco, será más complicado meter gases. Es decir, a más presión de turbo, más difícil será recircular, porque al final tiene que cortar".

En cuanto a la baja, que de acuerdo al profesional está de moda en motores Euro6: "Coge los gases en lugar entre el tubo y el colector, los coge pasada el tratamiento de la línea de escape, es decir, los recoge limpios de hollín. Lo va a recircular a la zona del turbocompresor, que está chipando aire siempre y cuando la EGR esté activada".

"La ventaja es que recirculando a una zona de presión, que es la del turbo, siempre voy a tener menos presión en la aspiración que en el escape, y si en algún momento se complica la cosa, el fabricante nos monta una chapaleta de contrapresión, de forma que se cierra parcialmente y se produce un aumento de presión. Es decir, se fuerza la recirculación de la EGR de baja. Lo que hace es aprovechar después del postratamiento donde hay succión.

"Cualquiera de las dos van a ir refrigeradas con el objetivo de bajar la temperatura de los gases que entran al motor y reducir los gases nocivos aún más".

Aspectos del motor a destacar

ATD destaca como elementos importantes del motor, el catalizador, el filtro de partículas, que no tiene SCR, es decir, la línea de escape va a tener que estar supervisada en cuanto a temperatura y presión para saber que todo está correcto. "Se montan dos sensores de presión diferencial y en la parte de admisión se monta el watercooler, para disminuir la temperatura de forma radical".

Otra observación que hace el narrador es que hay un tramo muy pequeño desde el turbo al colector de admisión. "Hace que la respuesta de los motores sea muy rápida al tener muy poco espacio que llenar".

En definitiva, el video quiere aclarar que la complejidad de los motores es debido a los sistemas anticontaminación, que son los que obligan a los fabricantes a montarlos y luego a supervisarlos y controlarlos. "Para que no contamine nada, ya hay que hablar de híbridos y eléctricos".

Para concluir, el profesional pide consciencia y paciencia ante las averías: "El trabajo de los mecánicos cada vez se complica más. Todo lo que se está adornando, fuerza a los mecánicos, técnicos en diagnosis, a tener una formación especifica, a invertir en equipos y conocimientos. Tenemos que valorarlo. No podemos pretender llevar el coche al taller y que esté en dos minutos. Ojo a las averías que por muy simples que sean, requieren de tiempo y un diagnostico. Todo eso hay que pagarlo".