Paso a paso para comprobar la regulación de presión de combustible en motores MPI

¿Cómo se comprueba de forma sencilla la presión de combustible en motores de inyección indirecta gasolina? ATD Autodiagnosis ha publicado un nuevo video en su canal de YouTube, en el que el especialista Ángel Unda ha explicado en detalle el funcionamiento y la comprobación en un motor TCe de Renault Clio IV del año 2019.

En definitiva, se trata de un vehículo con un motor H4B de 900 centímetros cúbicos, con turbocompresor, por lo que va sobrealimentado, y el sistema de inyección es convencional MPI.

En la prueba realizada por el experto de ATD Autodiagnosis, señala que "tenemos una presión de combustible proveniente de la bomba aforadora del deposito y tenemos una rampita con los inyectores". Asimismo, el coche tiene puesto un reloj de presión gasolina, puesto con una conexión rápida con una T; y por otro lado tenemos el miti vag para ver el vacío que hay en el colector de admisión.

Hay que recordar que los sistemas gasolina utilizan una mariposa para controlar la cantidad de aire que entra en el colector de admisión y poder realizar la combustión, a diferencia del diésel que no lo necesita. Eso provoca un vacío en el colector de admisión, que es necesario para el funcionamiento del motor y, además, es utilizado para otras cosas como, por ejemplo, gobernar electroválvulas, o para la asistencia a la frenada del servofreno, o para activar algunos pulmones, entre otras.

¿Qué pulmón vamos a activar para el control de la presión de alimentación de combustible? El pulmón de la rampita, que aprovecha la depresión que hay en el colector de admisión, ese vacío, para activar el retorno de combustible. De esta forma, controlando la presión de rampa mediante el vacío, ese vacío existirá con la mariposa cerrada o casi cerrada, y dejará de existir cuando se pise el pedal y se abra la mariposa. Por tanto, se regula la presión a ralentí, se deriva a presión al retorno, y en carga, se permite el aumento de presión.

Finalmente, Ángel Unda ha realizado la prueba sobre el vehículo, arrancando el mismo para observar cómo se genera la presión de combustible. En el momento en que se pone la llave de contacto, la bomba se elevará y cargará el circuito. A continuación se puede comprobar que la presión ha bajado, al arrancar, porque existe una depresión del colector de medio kilo y la presión está en torno a los 3,2 bares.

Dicha presión variará en el momento en que se pierda el vacío del colector, que lo hará cuando la mariposa abra y conecte la presión atmosférica, o de turbo, con la presión del colector.

A modo de conclusión, ha explicado que si se quita el tubo de vacío que viene del pulmón, no va a haber flujo de retorno y, por tanto, se dará una mayor presión. Esta es, en definitiva, una sencilla forma de comprobar que el regulador de presión funciona correctamente.

Y es que si la unidad de mando del motor cuenta con que, mediante el vacío, se controlar la presión de rampa, ella simplemente con el tiempo de inyección del inyector controlará la cantidad de combustible aportada a la cámara, en este caso al colector.