Radiografía de la posventa de carrocería en 2024, por Juan Antonio Ausín (Aprotalleres)

El escenario de la posventa de carrocería nacional está excesivamente complicado, por lo que estimo necesaria una transformación sectorial para alcanzar una rentabilidad correcta: obtener al menos un 10% de BAI (Beneficios Antes de Impuestos) al cierre del ejercicio. Para ello, analizamos en este artículo el mercado y proponemos una reflexión de cómo mejorar sectorialmente para alcanzar esta cifra de rentabilidad.

En España disponemos de un parque circulante real de 23 millones de automóviles sin contar V.I. ligero y vehículo pesado, que recorren alrededor de 14.000 kilómetros por vehículo anualmente, con una edad media cercana a los 14 años. De este parque, el 27% es de las marcas Stellantis; el 22% es de Grupo Volkswagen; el 16% de las alianzas de Renault y el 6,5% es Kia y Hyundai. En 2024, se llegará posiblemente a un millón de matriculaciones de vehículo nuevo y a la comercialización de 2.000.000 de automóviles usados. Como nota, en Alemania, Francia e Italia tienen un parque más renovado y matriculaciones por encima de nuestro mercado. Además, la posventa participa en alrededor de un 5,8% en el PIB nacional. 

¿Cómo está asegurado el parque? 

Estos 23 millones de vehículos están asegurados de la siguiente forma: 2/3 en seguros a terceros; 1/3 a todo riesgo y, dentro de este tercio, 2/3 son todo riesgos con franquicia y 1/3 son todo riesgos ordinarios. Esto supone que más del 70% de los siniestros que suceden en nuestro país son siniestros RC (con compañía causante).

A finales de 2023, la prima media en las pólizas de seguro fue de 371 euros menos descuentos comerciales y la media actual en 2024 está por encima de 410 euros. En el Top 3 del ranking asegurador de autos se encuentra Mutua Madrileña y SegurCaixa, Mapfre y Allianz.

Las cifras de la carrocería

En España, hay alrededor de 15.000 talleres que reparan carrocería, de los cuales unos 6.000 talleres son multimarca, 3.000 son pequeños talleres que reparan carrocería y el resto son STO y concesionarios. Todos estos talleres reparan cerca de cinco millones de vehículos, de los que 3,5 millones de operaciones las pagan las aseguradoras y el 1,5 millón restante son VO, renting y retail. De los 3,5 millones de reparaciones que pagan las aseguradoras, 1,7 millones se hacen en talleres multimarca y 900.000 en concesionarios y STO. El ticket medio del siniestro ronda los 1.000 euros: el 55% es recambio, 12% son materiales de pintura y el 33% es mano de obra.

El recambio ha subido del 2023 al 2024 un 12,9% y desde 2019 a la actualidad alrededor de un 35%, mientras las tarifas de los materiales de pintura han subido del 2015 a la actualidad un 68,2%. Por su parte, el IPC ha subido un 23,3% en los últimos cinco años, pero en nuestro sector, los proveedores de trabajo aplican el IPC genérico y no el IPC sectorial, que siempre está por encima del IPC genérico. El precio medio al que pagan las aseguradoras la hora de mano de obra oscila entre 34-35 euros y el coste de esta hora para los talleres oscila entre 37-39 euros. De ahí, que en este sector se comienza a trabajar perdiendo dinero.

Si nos comparamos con el mercado europeo, España es el país en el que más barato pagan las aseguradoras la hora de mano de obra y, además, en el resto de países el precio de las primas de los seguros y el ticket medio de la reparación están alrededor del 100% por encima de las cifras de nuestro país, cuando la renta per cápita del resto de los países europeos no se comporta de esta forma. En septiembre de 2023, el 60% de las aseguradoras que asumían el 80% de las reparaciones disponían de una ratio combinada por encima del 100% y, en junio del 2024, la ratio combinada está un poco por encima de 97%, según ICEA.

La propuesta de aprotalleres

Con este escenario, Aprotalleres propone los siguientes puntos: que el precio de mano de obra se equipare, que las horas por intervención sean las correctas, es decir, que los baremos y las herramientas de valoración que se utilizan en el territorio nacional sean transparentes, trazables, no arbitrarias y consensuadas con la representación de los talleres para que todos sepamos las normas del juego de cómo jugamos.

Y, por supuesto, que los aplicadores de estas normas (redes periciales y peritos) las apliquen con pulcritud y según la norma de cada herramienta, nunca con su criterio y nunca de forma arbitraria. Para ello, han de ser independientes y no actuar de parte. Quizá sus honorarios han de compartirse entre aseguradora y taller, de forma que dejarían de actuar de parte. De la forma actual nunca serán independientes y nunca realizarán correctamente sus competencias, puesto que su objetivo es reducir el ticket medio por intervención de cara a la aseguradora.

En los servicios que prestamos los talleres (batería de servicios SLA), que son los que garantizan el NPS y el OSAT de los usuarios, debemos revisar quién asume el coste, puesto que nuestras cuentas de explotación no se sostienen. En lo que se refiere a la movilidad y a los servicios prestados, debemos implementar e implantar un modelo disruptivo, donde el servicio no sea gratis y, además, debemos mirar cómo contempla el Código Civil la movilidad cuando existe una aseguradora causante en los siniestros de RC.

Desde Aprotalleres, que manejamos más de 700.000 reparaciones del mercado multimarca, también lanzaremos un comunicado a los proveedores de trabajo informando que el pagador de la factura de la reparación de los vehículos ha de hacerse cargo en cada valoración de la gestión y recogida de residuos, como ya ocurre y está regulado en la posventa de electromecánica.

El modelo del recambio

El modelo del recambio también ha de cambiar. Pesa un 55% en el mix del siniestro y cada vez existe menos margen para el taller cuando comercializamos estos productos. El modelo actual es obsoleto y no rentable. Por lo tanto, debemos cambiarlo para que realmente pese de verdad la mano de obra, puesto que los talleres lo que tenemos es una fábrica de vender horas. Los talleres debemos de convocar coches, si convocamos coches vendemos horas y si vendemos horas comercializamos recambio y materiales de pintura.

Además, siempre tenemos que trabajar atendiendo a la seguridad activa y pasiva de los vehículos y, por lo tanto, atender a los manuales de reparación de los fabricantes de automóviles y tenemos que respetar la seguridad vial. No podemos reparar por reparar sólo atendiendo al coste. Debemos reparar los elementos de seguridad activa y pasiva de los vehículos atendiendo al manual del fabricante, puesto que, si existe algún problema en la reparación, el responsable será el taller. A no ser que el perito si realmente es perito, se acoja al artículo 335.2 de la LEC.

Reflexión final 

Como conclusión, proponemos estas reflexiones para que, entre todos los actores sectoriales, podamos consensuar y mejorar la rentabilidad global del sector. Escuchamos diariamente que las aseguradoras no son rentables en autos y los talleres tampoco, por lo que sectorialmente tenemos que solucionarlo entre todos, siempre en defensa del usuario. Para ello, hemos creado una mesa de trabajo sectorial donde están invitados a participar todos los actores del siniestro -esperamos que ninguno se ponga de lado- y consensuadamente seamos capaces de avanzar para estabilizar positivamente este sector del que dependen un gran número de familias directa e indirectamente. Y, con el objetivo, de que los talleres sigan ofreciendo a los usuarios un excelente nivel de NPS y OSAT para garantizar la satisfacción de estos y la retención de las pólizas por parte de las aseguradoras que tanto les preocupa y les cuesta económicamente.

También estamos trabajando para ecocertificar a nuestro grupo de talleres y poder ser sostenibles, cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y contribuir a la salud global. Estamos trabajando en una memoria de sostenibilidad para cumplir correctamente la agenda 2030 y el plan de descarbonización europeo a 2040. Nos importa ser rentables, sosteniblesy poder ofrecer a los proveedores de trabajo y usuario las mejores competencias en nuestros talleres.

No quisiera terminar sin destacar que, sorprendentemente, la única aseguradora que no ha querido atender a nuestro dialogo y escuchar nuestro proyecto ha sido AXA, a través de su interlocutor responsable de operaciones y de compras, Daniel Navío. Ha sido el único responsable de una aseguradora que nos ha pedido los estatutos de Aprotalleres en el registro de asociaciones y que, por supuesto, personalmente se los hice llegar. Aun así, no nos ha atendido, por lo que entendemos que el tema de la posventa no va con él y denunciamos su postura ante las demás aseguradoras a las que, desde Aprotalleres, agradecemos su comportamiento y recibimiento. Queremos hacerlo público porque, probablemente, no sea cosa de la aseguradora que representa, sino una acción personal suya. Pero las compañías las forman las personas.

Artículo incluido en el Manual del Taller de Chapa y Pintura 2024 de Infocap