Pasada de frenada en la evolución del ABS y bloqueo en el diagnóstico

Aunque durante décadas el sistema de frenado mantuvo su diseño inicial con pequeñas modificaciones, la utilización de los componentes electrónicos marcó un antes y un después.

No en vano, a la primigenia función original se añadieron el control de bloqueo de ruedas y de tracción, y más adelante, los actuales controles de estabilidad dinámica, de descenso, de freno de estacionamiento, de distancia y frenado automático, etc.

Los rudimentarios sistemas iniciales fueron rápidamente sustituidos por el freno de tambor, un concepto que todavía es utilizado en el eje trasero de algunos modelos actuales.

Durante décadas, las únicas innovaciones fueron la introducción del circuito hidráulico en sustitución del sistema de accionamiento por cables o varillas y, unos años más tarde, la implantación del servofreno, un mecanismo que aprovechaba el vacío del motor para aumentar la presión de accionamiento sobre el sistema hidráulico.

En los años 60, apareció el sustituto natural del freno de tambor: el freno de disco, que proporcionaba una frenada más potente y progresiva, y una mayor resistencia al sobrecalentamiento, que se vio notablemente mejorada con la implantación del disco autoventilado. Fue entonces cuando la preocupación por la seguridad activa se extendió entre los fabricantes de vehículos y, con el objetivo de mejorarla, el circuito hidráulico evolucionó hacia un doble circuito diagonal, al que se añadió una válvula limitadora de presión.

En los años 80, se inicia la aplicación de la electrónica al sistema de frenado: nace el sistema ABS, a cuya función antibloqueo de ruedas en frenada se añadió posteriormente el control de tracción en aceleración ASR. La evolución de los componentes electrónicos permitió aplicar el principio de bloqueo selectivo de ruedas tras superar el límite de adherencia en un viraje, para contrarrestar la tendencia al subviraje o sobreviraje provocada por el momento de inercia: se comenzó a equipar el control de estabilidad ESP.

La “electronificación” no solo ha llegado al freno de servicio, sino también al de estacionamiento, que en muchos modelos actuales es de mando eléctrónico. El servofreno, por su parte, evolucionó hacia el sistema electrónico de asistencia BAS, que aumenta la presión del pedal cuando la unidad de control interpreta que se encuentra ante una frenada de emergencia, y la regulación eléctrónica del reparto de frenada EBD, que sustituye al regulador mecánico.

Según nuestra experiencia, plasmada en la plataforma de https://www.averiasresueltas.com, las incidencias más habituales del sistema de frenado son las siguientes:

• Dificultades en los procedimientos para los que se requiere el terminal de diagnóstico compatible:
• Procedimientos de adaptación y de ajuste básico de los sensores del control de estabilidad, tales como el sensor de ángulo de giro del volante o del sensor giroscópico.
• Procesos de codificación incorrectamente ejecutados de las unidades de control de ABS/ESP.
• Complicaciones al ejecutar la función de sustitución de pastillas de freno traseras en aquellos vehículos equipados con freno de estacionamiento eléctrico.
• Anomalías en los sensores del sistema, de velocidad de rueda, de giro de volante, de presión hidráulica del circuito, etc.
• Defectos en la comunicación multiplexada de la unidad de control de ESP con otras unidades de la red CAN de alta velocidad, como la unidad de control motor, la unidad de control de dirección..., provocados por la anomalía interna de alguna de las unidades de la red o por un defecto en la instalación eléctrica o conexionado.

En los siguientes enlaces se facilitan algunos ejemplos representativos, obtenidos en la actividad diaria de asistencia y documentación de la plataforma https://www.averiasresueltas.com:

• https://www.averiasresueltas.com/el-freno-de-estacionamiento-de-mando-electrico-no-se-tensa-correctamente/
• https://www.averiasresueltas.com/averia-de-motor-de-esp-vinculada-a-la-rueda-trasera-derecha/
• https://www.averiasresueltas.com/la-funcion-de-control-de-estabilidad-esta-desactivada-a-modo-de-emergencia/

Hasta la llegada las últimas generaciones de vehículos, las virtudes más apreciadas del sistema eran la resistencia al calentamiento, una distancia de frenado reducida y una correcta mordiente en el tacto del pedal durante la frenada. Para los nuevos perfiles de usuario, la valoración de estas virtudes ha pasado a un segundo plano en favor de otras necesidades creadas a partir de las nuevas circunstancias del mercado.

En los próximos años, los cambios estructurales que se están introduciendo, tales como la implementación del accionamiento de freno Brake-by-wire, que elimina la unión física con el conductor, o la utilización de pinzas-pistones de accionamiento eléctrico en sustitución del circuito hidráulico, y sistemas regenerativos que permitirán ampliar todavía más las posibilidades del sistema hacia funciones como la recuperación de energía, función que ya existe en algunos automóviles de propulsión híbrida.

Como se puede constatar, la tendencia actual de los fabricantes es eliminar la influencia del conductor en el control de la dinámica del vehículo, en lo que se puede considerar otro paso más en la cuenta atrás hacia una conducción cada vez más autónoma, con un doble objetivo sobre el papel: la consecución de una mayor seguridad en la circulación y una mayor eficiencia energética.